Die Schweizerische Mobiliar hat im vergangenen Jahr einen historischen Gewinnsprung erzielt. Der genossenschaftlich organisierte Versicherer steigerte den Reingewinn auf 825 Millionen Franken und damit auf mehr als das Doppelte des Vorjahreswerts von 390,7 Millionen Franken. Treiber des Ergebnisses war ein ausserordentlich starkes Finanzergebnis, das sich von 416,7 Millionen auf 901,9 Millionen Franken mehr als verdoppelte.

Auf der Ertragsseite profitierte die Mobiliar insbesondere vom Börsengang der Swiss Marketplace Group (SMG) im September. Im Zuge des IPO trennte sich der Versicherer von einem Anteil von rund 10 Prozent an dem Betreiber von Online-Inserateplattformen und reduzierte seine Beteiligung auf 19,3 Prozent. Zusammen mit dem Verkauf nicht strategiekonformer Beteiligungen brachte die Bereinigung des Portfolios gut 300 Millionen Franken ein. Zusätzlich veräusserte die Mobiliar rund 3 von insgesamt etwa 16 Tonnen Gold, nachdem der Goldpreis im Jahresverlauf um 44 Prozent zugelegt hatte.

Trotz hoher Realisierungsgewinne aus Gold- und Aktienverkäufen konnte das Anlagejahr 2025 beim laufenden Kapitalanlageertrag nicht ganz mit dem Vorjahr mithalten. Der Ertrag aus den Kapitalanlagen sank um 4,5 Prozent auf 376,9 Millionen Franken. Dennoch reichte das Finanzpolster aus, um ein Grossschadenereignis zu absorbieren: Der verheerende Felssturz, der am 28. Mai 2025 das Walliser Bergdorf Blatten verschüttete, verursachte Bruttoschäden von rund 140 Millionen Franken und belastete die Schadenrechnung deutlich.

Trotz dieser Belastung verbesserte sich die Combined Ratio der Mobiliar leicht auf 97,0 Prozent nach 97,1 Prozent im Vorjahr, was auf tiefere Kosten zurückzuführen ist. Konzernchefin Michèle Rodoni dämpfte zugleich die Erwartungen für das Jubiläumsjahr 2026, in dem der Versicherer sein 200-jähriges Bestehen feiert. Der jetzt ausgewiesene Rekordgewinn sei klar von Sondereffekten geprägt, betonte sie. Börsengänge wie jener der SMG sowie derart umfangreiche Realisierungsgewinne aus Gold und Beteiligungsverkäufen seien aussergewöhnlich und liessen sich in dieser Form nicht Jahr für Jahr wiederholen.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.