Israel hat die Bevölkerung im Iran in einer ungewöhnlich direkten Botschaft davor gewarnt, Züge zu benutzen oder sich in der Nähe von Bahnstrecken aufzuhalten. Über den persischsprachigen Account der israelischen Armee auf der Plattform X hieß es, man bitte "im Interesse Ihrer Sicherheit" darum, von sofort an bis 21.00 Uhr Ortszeit auf Zugreisen im gesamten Iran zu verzichten. Jede Präsenz in Zügen oder nahe an Eisenbahnlinien gefährde das Leben der Menschen, so die Mitteilung. Eine explizite Begründung für die Warnung wurde nicht genannt.

Die Botschaft richtet den Fokus auf das iranische Schienennetz und nährt Spekulationen, dass diese Infrastruktur ins Visier geraten könnte. In einem weiteren Bericht wurde das Posting als beispiellose Drohung beschrieben, wonach die Nutzung von Zügen in den kommenden Stunden lebensgefährlich sein könne. Offizielle Angaben zu konkreten militärischen Planungen liegen nicht vor. Klar ist jedoch, dass Israel und die USA in dem seit dem 28. Februar andauernden Konflikt gemeinsam gegen Iran vorgehen und damit auch Verkehrsinfrastruktur stärker in den Mittelpunkt rückt.

Die Warnung erreichte Teile der iranischen Bevölkerung trotz strikter Einschränkungen im Netz. Seit Ende Februar haben Nutzerinnen und Nutzer im Iran offiziellen Angaben zufolge nur Zugang zu einem begrenzten internen Intranet mit staatlich genehmigten Inhalten. Dennoch kursieren Informationen über heimische Plattformen, die Messenger-Diensten wie Telegram ähneln. Auf einer dieser Plattformen wurde der Hinweis der israelischen Armee bereits sechs Minuten nach Veröffentlichung auf X weiterverbreitet, was auf eine weiterhin vorhandene – wenn auch eingeschränkte – digitale Vernetzung hindeutet.

Im Hintergrund verschärft ein Ultimatum von US-Präsident Donald Trump den Druck auf Teheran. Trump fordert, die Straße von Hormus – eine für den globalen Öl- und Gashandel zentrale Wasserstraße – wieder zu öffnen. Die Frist läuft in der Nacht aus, eine Einigung ist nach übereinstimmenden Berichten bislang nicht in Sicht. Trump hatte mit Angriffen auf Infrastruktur gedroht, die auch zivil genutzt wird oder zivilen Nutzen hat, darunter Brücken und Kraftwerke. Parallel dazu haben die Schließung der Straße von Hormus und die anhaltende Unsicherheit an den Energiemärkten die Preise für Öl deutlich steigen lassen, während Anleger zunehmend zweifeln, ob diplomatische Bemühungen den Konflikt kurzfristig entschärfen können.

Wie stark der Verkehr in einer Stadt stockt, hängt weit weniger allein von der Leistungsfähigkeit des Strassennetzes ab als bislang angenommen. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin, veröffentlicht in der Fachzeitschrift «Nature Communications», zeigt: Entscheidend ist, wie Wohn-, Arbeits- und Freizeitquartiere räumlich angeordnet sind. Die Forschenden um den Geoinformatiker Yatao Zhang haben 30 Grossstädte weltweit – von Singapur bis Zürich – miteinander verglichen und dabei nicht nur Knotenpunkte und Verkehrsströme auf Strassen, sondern auch Bebauungsdichte, Quartiersstrukturen, Grünflächen und die Nutzung von Flächen für Wohnen, Einkauf, Sport, Verwaltung oder Bildung ausgewertet.

Für ihre Analyse griffen die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler auf Staudaten des niederländischen Unternehmens Here Technologies zurück, das Bewegungsdaten von Fahrzeugen im Fünf-Minuten-Takt erfasst. Mit einer eigens entwickelten Methode konnten sie die wechselseitige Beeinflussung von Stadtmerkmalen und Verkehr über die Zeit hinweg beschreiben und erstmals robuste Ursache-Wirkung-Beziehungen identifizieren. Demnach führt etwa eine zersiedelte Stadtstruktur tendenziell zu mehr Verkehr, weil Distanzen länger werden und Alltagswege häufiger mit dem Auto zurückgelegt werden. Umgekehrt kann eine Mischnutzung von Wohnen und Arbeiten die Pendlerstrecken verkürzen und das Verkehrsaufkommen senken.

Die Befunde lassen sich konkret illustrieren: Ballungen von Freizeit- und Einkaufsangeboten in einzelnen Quartieren erhöhen den Wochenendverkehr, etwa durch Sportanlagen oder grosse Einkaufszentren. In Singapur etwa verstärkt die räumliche Trennung von grossen Wohngebieten und einem Dienstleistungszentrum die Kopplung zwischen Städtebau und Pendlerströmen deutlich. In Zürich ist dieser Zusammenhang laut Studie weniger ausgeprägt. «Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun, nicht allein durch die Existenz von Strassen», fasst Erstautor Zhang die Ergebnisse zusammen.

Aus Sicht der Forschenden könnte die neue Methode mittelfristig die Stadt- und Verkehrsplanung beeinflussen. Werden die Erkenntnisse mit Detailstudien einzelner Städte kombiniert, lassen sich Szenarien simulieren: So kann etwa abgeschätzt werden, wie sich der Ausbau eines S-Bahn-Netzes auf Wohnungsbau in der Agglomeration auswirkt – und umgekehrt, wie ein rascher Anstieg von Neubauten in Vororten den Bedarf an zusätzlicher Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht. Angesichts immer komplexerer Städte und wachsender Belastung der Verkehrssysteme sehen die Autorinnen und Autoren ein zentrales Ziel darin, Mobilität und Stadtentwicklung gemeinsam zu denken, um urbane Zentren nachhaltiger gestalten zu können.